拉拉拉不拉拉布拉多？

2021年成都一位女士在暴雨天通過貨拉拉成功運送拉布拉多犬，事件的起因是她詢問司機“貨拉拉拉不拉拉布拉多”，沒想到這么一句繞口的趣味對話最終走紅網絡，并成為經典營銷案例。

4月6日，拉拉科技控股有限公司在港交所遞交招股書，擬在港交所上市。這是繼其于2023年3月28日、2023年9月28日、2024年4月2日、2024年10月2日先后四次遞表失效后的又一次申請。

拉拉科技是貨拉拉的母公司，貨拉拉是一家拉貨搬家跑腿發長途平臺，創立于2013年，成長于粵港澳大灣區，是從事同城/跨城貨運、搬家、跑腿、冷運、汽車租售及車后市場服務的互聯網物流商城。

貨拉拉的本質其實是一家互聯網公司，主要依托移動互聯、大數據和人工智能技術，搭建貨運平臺，實現多種車型的即時智能調度，為個人、商戶及企業提供物流解決方案。

此次赴港上市，貨拉拉一再強調：按2024年的閉環貨運GTV計，公司是全球最大的物流交易平臺，已完成訂單超過779萬筆，全球貨運GTV達102.74億美元，月活商戶1670萬個，月活司機170萬名，覆蓋全球超過400個城市。

根據招股書，2022年至2024年貨拉拉營收分別為10.36億美元、13.34億美元、15.93億美元；2022年經調整凈虧損1210萬美元，2023年及2024年的經調整凈利潤分別是3.91億美元和5.01億美元。

對于過往的虧損，貨拉拉方面解釋：2022年虧損主要是由于公司在規模及地域擴張、用戶增長及參與度以及產品創新方面持續大額投資。2023年及2024年實現盈利，主要受龐大的網絡效應、有效的變現策略、收入來源增加及經營效率的提升所推動。

2023年是公司盈利的起點，作為互聯網物流領域名副其實的“獨角獸”企業，貨拉拉卻始終困于上市之路，到底是什么阻擋了貨拉拉IPO進程？

司機之痛 

貨拉拉的營收主要來自貨運平臺服務、多元化物流服務及增值服務，其中貨運平臺服務貢獻的收入在90%以上。公司大部分收入來自中國內地，2022年至2024年，來自中國內地的收入占公司總收入的比例分別為90.4%、91.2%及90.7%。

貨運平臺服務采用的是混合變現模式，通過向司機收取不同會員級別的會員費以及向司機收取訂單傭金的方式實現服務變現。2024年，貨拉拉來自傭金的營收占總營收的30.7%，會員費占總營收的20.7%。

司機既是貨拉拉的資源，也是貨拉拉的牛馬，網絡上關于司機會員費和傭金的吐槽也是層出不窮。有的司機吐槽購買了貨拉拉會員但接不到單，有的表示運費未結卻被平臺扣除傭金。

2021年至2023年期間，交通運輸部等監管部門對貨拉拉多次進行約談，要求貨拉拉進一步研究降低平臺過高的抽成比例或會員費，杜絕惡意壓價競爭，保障從業人員合理勞動報酬水平。

最新招股書披露，貨拉拉非會員傭金率已調降至15%。一級、二級、三級會員的會員月費分別調降至209元、499元和709元，對應傭金率為11%、8%和5%。

很明顯地，司機如果想要少被抽點傭金，得買最貴的會員，羊毛還是出在了羊身上。而貨運平臺收入的組成也印證了，盡管傭金比例一再下調，但傭金收入仍是貨運平臺收入的主要來源。

貨拉拉第一次提交IPO申請時，港交所主要對其盈利模式穩定性、存在對司機抽成過高、創始人多次股份套現等問題進行質疑。

2023年9月28日，貨拉拉更新財報數據后再次遞表，但港交所仍維持審慎態度。此前因“多因素訂單”“特惠順路單”等壓低運價的行為，貨拉拉多次被監管部門約談。

2024年4月2日，貨拉拉第三次沖擊IPO，重點展示多元化業務（如跑腿、汽車租售）和小額貸款擴展。但港交所仍未放行，繼續質疑其核心競爭力及金融業務的合規性。

盈利背后

雖然近三年平均月活商戶及平均月活司機數量呈上升趨勢，但貨運平臺的凈變現率卻在2024年有所下降。

凈變現率是指收入與交易總額（GTV）的比率，反映了平臺從交易中直接獲得的收入比例。

2023年凈變現率增長主要是因為公司大幅調減了計入銷售及營銷開支的商戶折扣以及司機激勵總額；而2024年凈變現率下滑，公司解釋為持續審視變現策略，并據此策略性地調整向少數司機收取的費用，以加強與相關司機的合作。

除了貨運平臺服務的凈變現率下降以外，2024年多元化物流服務收入僅比上一年增長6.9個百分點，增速低于預期；而增值服務近乎停滯，未能形成第二增長曲線。

雖然近三年，公司的營收和經營利潤一路增長，綜合毛利率在50%以上，甚至一度超過60%，但2024年毛利率略微下滑，隱約透露出一個信號：公司盈利增長是以縮減銷售及營銷開支為代價，實際上主營業務的盈利能力有所下降。         

除了真實盈利水平存在疑問以外，貨拉拉頻頻爆發的安全問題，可能也是阻礙其上市的絆腳石。

安全問題頻發 

2021年2月6日夜晚，長沙一位23歲的年輕女孩通過貨拉拉服務搬家。在隨車過程中，不幸從車上跌落，最終失去生命。

事件引發了對貨拉拉平臺的責任討論。公眾質疑平臺在司機管理、安全保障措施、行程監控等方面是否存在漏洞，例如平臺是否應該對司機的路線偏離行為進行及時干預，以及是否應為乘客提供更多的安全保護機制等。

實際上，貨拉拉對司機缺乏監管已不是個案。為了招募更多司機成為會員，對司機的資質審核流程形同虛設，培訓也非常敷衍，僅半天時間，就能完成入駐及培訓流程，然后就可以上崗了。

加上貨拉拉對運輸過程的疏于監管，近幾年貨拉拉安全問題頻發。不僅罔顧消費者的利益與安全，還曾涉多起販毒走私運送槍支案；在用戶端，準入門檻不高的貨拉拉司機，還涉嫌買毒、偷竊等行為。

2020年3月，福州市中級人民法院披露的一份刑事裁定書顯示，2019年3月7日至3月24日，買毒人陳某2、陳某1四次共同出資向被告人陳龍購買毒品，兩個買毒人三次駕駛貨拉拉面包車進行交易，這意味著，駕駛人或許正是在貨拉拉平臺注冊的貨車司機。

據企查查顯示，從2017年到現在，貨拉拉涉及的法律訴訟高達906件，其中84.52%的案件身份為被告，涉及機動車交通事故責任糾紛、運輸合同糾紛、侵權責任糾紛等。

八年時間，貨拉拉瘋狂成長，五闖港交所，但對于安全方面的監管，卻一再缺席。

司機一方面是貨拉拉的財神爺，一方面卻淪為待宰的羔羊，司機之痛，安全之痛，足夠引起貨拉拉的重視了。